能低于智能手机,这是技术的红利。
小米汽车团队也快速搭建,翻倍薪资抢人,工程师月薪基本两万起步,虽然还没到上海特斯拉的水平。
至于定价,小米真不是人民要什么,我们就给什么。
前几年周鸿祎拉着哪咤汽车开了一场声势浩大的发布会,喊出了为人民造车,但到现在为止还只是一句口号。
五菱叫响这句话,除了这几年期间的表现,主要是造出了那台史上最便宜的宏光MiniEV,万元的价格,最挑剔的人民都不好意思吐槽了。
但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头,产品力输出也只限于十万以下的区间,对优质溢价客群几乎没有杀伤力。
小米更有品牌溢价权,但远不是随心所欲。
电动汽车,做,还是不做,这是个问题。
雷布斯也曾在微博发起投票,你希望小米的第一辆车是什么价钱?
接近百分之四十的人支持十万元以下,其次是十到十五万元,选择三十万元以上的,不到百分之八。
小米的尴尬在于,拉低到五菱的水平,未必斗得过五菱,要抢特斯拉的客群,短时间办不到,只是弄死蔚小理有多大意义?
所以雷布斯选择二十万元左右是深思熟虑的。
小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场,这就不能依赖政策催生的伪需求,因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品,那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群,撑不起溢价,也不会贡献口碑体验。
所以新能源车两极分化,十万元以下和二十万元以上的市场都在蓬勃发展,反倒是中间段的产品力打不过汽油车,有能力突破这个次元壁的,现阶段只有特斯拉。
小米汽车定位二十万元,正好支撑四十万体验,三十万硬件这个逻辑,完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车,与其他造车新势力有产品错位,至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品,小米有品牌优势,需要当心的可能只是大众ID系列。
这样子站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了,因为产品再好,不破信仰,强势品牌自带粉丝属性,当年小米手机只怕华为,不惧苹果,小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉,会打得很热闹。
定价中庸的小米汽车,真正的风险是激进创新。
由于成本透明,新能源车的利润只有百分之五到百分之十左右,有些公司明知自动驾驶并不完善,仍然用夸大宣传支撑溢价空间,活生生把卖点变成了隐患。
造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。
小米2013年有意造车,2015年开始专利布局,申请量每年递增,按智慧芽的统计目前已有951件,其中96%以上是发明专利,从专利估值来看,特斯拉约为2亿美元,蔚来1864万美元,恒大
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